不起的奢侈品，因为京西煤窑“僻在山陬，宅幽而势阻。

凡煤窑处所，尽在冈峦起伏之中”，只能靠骆驼驮运进城。

由门头沟到阜成门，全长不到50公里，但这区区50公里的驼运成本，使煤价翻了三番。

西山矿边买煤，1000斤白银2两，京城交货涨成6两。

只是京城里贵族、京官与大商户多，高端住宅流行烧煤，才撑起了京西“煤黑子”产业链。

庚子事变，大官富商出逃，京城煤炭业马上崩落。

京津老字号“成兴顺煤栈”于1900年开张，做煤炭零售生意，但“煤是笨重商品，又要长途运输，庚子事变之后，市面萧条，无人愿干这行生意，获利不多”，只能改行卖水泥。

要让老百姓用得起煤，关键在交通，尤其是铁路。

老李首先意识到铁路是煤矿成败关键。

他曾尝试开发磁州的六河沟煤矿，但磁州深处内陆，“运道艰远”，算盘一打，根本办不起来。要抵抗洋煤，只能开铁路，铁路却是当时的政治禁忌。

自强运动时期，舆论普遍认为“火轮车”是洋人的坏招，同光中兴群臣一致反对开铁路。

李鸿章本人曾上奏议论铁路是“凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计”的洋人阴谋。

直到1870年代，小本子引进英国技术开煤矿，不但机械凿井，更铺设运煤铁路，使产量激增，老李才猛然醒悟。

1876年，老李派轮船招商局总办唐廷枢到唐山，筹办开平煤矿。

唐廷枢不是科甲正途出身，而是英国怡和洋行买办，满身洋铜臭，与科甲官员格格不入，但他的眼界也与保守官僚大不相同。

果然，唐廷枢的勘矿报告由交通出发：

“天下各矿盛衰，先问煤铁石质之高低，次审出数之多寡，三审工料是否便宜，四计转运是否艰辛。”

唐廷枢明确指出，煤矿成败在交通，更以铁路为中心，规划完整的海陆运煤交通网。

开平煤矿位于津门东北，距离京津市场70公里，若以牛车运输，成本过高，没有开采价值。

改以轮船海运，也要将原煤运到40公里外的小港芦台，运费仍然压不下来。

于是，唐廷枢慷慨提议铺铁路：

“欲使开平之煤大行，以夺洋煤之利……苟非由铁路运煤，诚恐难振作也。”

开平矿务局的第一个铁路构想，是建造接通唐山矿区与海滨涧河口的100华里铁路，总价白银40万两。

唐廷枢保证铁路一通，两年可以回本。

“若每年运煤十五万吨，可省开平至芦台车力银三十三万两。”

这每年33万两白银的陆运“车力银”，是开平煤的成败关键。

当时霓虹煤在魔都交货，每吨6两。

胡建巡抚丁日昌在呆湾开办的华夏第一个机械矿井基隆煤矿，铺设2公里“马拉火车”轻便铁路通达海口，跨海到魔都，每吨4两5钱，成为当时国内最重要的煤矿。

只是数量不足，无力取代霓虹煤。

唐廷枢指出，只要铁路开到芦台港，开平煤魔都交货价同样可以压到每吨4两5钱。

开平煤矿的潜力远大于呆湾。

基隆煤矿经营5年，年产量5万余吨；开平煤矿同样经营5年，年产量24万吨。

只要开平煤矿铺铁路，洋煤将于一夕之间边缘化。

但在唐山开矿的同一年，国内反对铁路之争达到最高潮。

怡和洋行擅自铺设淞沪铁路，引发激烈争议，清廷强硬交涉，买下全路拆除。

开平煤矿的铁路计划随之搁浅，只好开凿运河替代。

全长70华里的煤河由唐山矿区旁的胥各庄通入蓟运河到芦台，内河转运津门，出海直放魔都，交货价每吨压到5两，比霓虹煤低1两，果然有力挤压霓虹煤。

成为黄金航道，但运河无法翻山。

唐山矿区位于高地，到胥各庄之间的15华里无法引水开运河，这短短15华里的陆运成本，足以毁掉开平煤。

于是老李与唐廷枢悄悄兴筑由唐山通到胥各庄的“唐胥铁路”，奏折与文书则以“硬路”、“快车路”与“马路”等词打马虎眼。

1881年初夏，唐胥铁路以马拉火车的笨方法蒙混通车，再先斩后奏，使用真正火车运煤，引起轩然大波。

唐山距离清东陵200里，言官奏以“震动东陵”大罪。

但此时边疆军情紧急，老李与刘铭传联合醇亲王公开提倡修铁路，“火轮车”不再是禁忌。

唐胥铁路居然闯过难关，奉准行驶。

自此之后，铁路成为救国大政。

而唐胥铁路的继续展筑，更使开平煤矿迅速发展成中国第一大矿。

1887年，唐胥铁路展筑到芦台，煤炭出矿后用铁路运到码头。

1888年展筑到大沽与津门，直接运入华北最大消费市场。

1894年向北展筑到山海关，担任东北国防重任，但开平煤的水陆交通网，还差最后一步。

开平煤矿以塘沽为海运基地，构成通达粤省、东北、魔都、津门、