高空一览金碧辉煌的紫禁城。

这条线路的运营时间是每周的二、四、六下午两点，可以在南苑机场的航空教练所购票后直接进行飞行游览，也可以在京城饭店的代售点提前买票。

票价有四档，先是按照飞行时间分成30分钟的甲等票和10分钟的乙等票。

普通的甲、乙票价分别是二十块大洋和十块大洋，如果想在驾驶舱获得最佳体验，则分别要付三十块大洋和十五块大洋。

第二条线路是季节性的，在京城和北戴河之间往返，是以客运为主、观光为辅。

北戴河历来是避暑纳凉的盛地，每年七八月份，有大量京城人去海边过周末。

这条航线的单程仅需要2小时20分钟，搭乘火车却要18个小时，而且沿途还有远胜于火车的空中美景。

只是票价并不便宜，单程60大洋、往返100大洋，当真是奢华的旅程。

第三条和第四条都是9月份开设的，纯粹用于观光游览。

北戴河的海水到九月份就凉了，客流量少了很多，因此九月份通勤航班就停了，改为北戴河本地的海景观光航班。

这条航线从9月3日开设，每周六下午三点开，在北戴河滨海景区的上空飞行20分钟，票价为15大洋。

9月27日，南苑机场新增了长城观光航线，飞行时长为一个半小时，票价30大洋。

这条航线最划算，一个半小时的飞行时间，可以纵览京西北的巍峨山峦和宏伟长城。

这些花样百出的观光航班，并未让北洋在民航业上获得发展。

飞机是欧洲各国在战争中淘汰下的旧货，飞行员也都是聘请的外国人，本国的航空制造、航空教育还是一团糟。

最关键的是这种空中游览的费用太高，根本不能起到惠民的作用。

当时不少公职人员的月薪不过3-5块大洋，一次飞行体验就得花掉大半年的薪水，完全是达官贵人们的消遣。

再加上北洋腐败混乱，航空办事处经营不善，到了1922年初，他们连工资都发不出来。

后来航空办事处干脆把60架飞机卖给了英国商人，花费100多万购买飞机，卖出去才40万。

实际上，北洋为了实现规划中的“京沪线”航班，还特地进行了“京济段运载”试验。

同样是使用“维梅”客机，由英国人做正机长、华夏人做副机长，在京城和泉城之间往返飞行。

试运营阶段并不载客，只运输货物，每一公斤的运费是50公里0.3大洋。

从京城到泉城大约是390公里，一公斤货物的运费就要2块多大洋，所以主要还是以邮件为主，当时的邮政部门还专门发行了我国第一套航空邮票。

然而就连货运，也才维持了不到十天，维修保障跟不上、经费不足，外籍飞行员还需要支付高薪，根本就是玩不转的节奏。

所以北洋短暂的民航业，就这样在腐败无能的官僚机制下结束了。

真正的民国航空，还得去金陵体验。

时间跳转到1928年6月，成立刚一年的金陵政府，下决心要大力发展民航业。

民航业是很敏感的行业，它与军用航空的关系，远比地面运输和陆军、海上运输和海军的关系要更为紧密。

德国在一站后，就是借助民航业的发展，暗中积攒了空军实力，特别是航空制造技术的发展和飞行员的培养。

而且完全依靠外国飞行员会影响国土安全，他们可以趁机获取华夏的空域信息，收集飞行航图和气象资料，甚至航拍地形和军事设施。

所以金陵十分重视，拨款六十万，要建立华夏自主的民航产业。

第二年，华夏第一个完备的民航运营机构诞生了——“沪蓉航空线管理处”。

它并非商业机构，而是金陵交通部航政司的下属单位。

除了管理人员外，主要有美籍飞行员1人、华夏籍飞行员3人、外国籍机务工程师3人、华夏籍机务工程师6人，在飞行和技术人员上实现了一定的自主。

当时规划的航线是“魔都→金陵→汉口→宜昌→雾都→蓉城”，为的是加强郑治、经济中心和西南川渝地区的联系。

因为自古都知道“蜀道难”，铁路、公路难以贯通到雾都，出川往往只能选择缓慢的水运。

为此他们采购了六架史汀生SM-1F型小型客机，每架飞机可以容纳正副驾驶2人、乘客4人。

同时在魔都虹桥机场和金陵明故宫机场开始飞行站，开始试运营魔都到金陵的客运航线。

当时的票价是26银元，一打鸡蛋大约0.4银元，而现在差不多10块钱一打鸡蛋，票价折算到二十一世纪的人民币也就是650元。

虽然这个价格比对不完全准确，但总的来说票价并不算太离谱，毕竟空中旅行在当时十分难得，相比于北洋时期的“空中游览”已经便宜太多了。

所以魔都-金陵的航班开始运行后，不少人踊跃购票。

仅一年的时间，飞行里程就达到了15万公里，载客量达到1200余人次，运输邮件20千克。

不过还没来得及实现魔都-蓉