间跨度长达二十年，而且这是航空技术快速进步的二十年。

这二十年中客机本身从木材织物结构的双翼机发展到流线型、全金属、极富未来感的单翼机，而客舱也从二十年代初的简陋，发展到三十年代末期的豪华。

帝国航空1939年的一份宣传册宣称“没必要把自己裹起来，全部客机都安装了加热和空调装置……也没必要担心噪音，机身是隔音的，在机舱内可以正常交谈。”

这虽有夸张之嫌，但也可看出舒适性的长足进步。

而随着三十年代后期客机航程的延伸，新一代远程客机已经开始为乘客提供休息室和卧铺。

从宣传照片看，其空间和装潢可与豪华列车相媲美。

而除了飞行本身以外，航空公司提供的服务也是较为完备的，帝国航空的票价就包含了全程的餐饮、交通和住宿费用不含酒水，机上也有空勤提供客舱服务——这毕竟是一种多数时候比客轮头等舱还要昂贵的旅行方式，客户对服务的要求自然不会低。

帝国航空的最新一代客机“旗帜”将为长途旅客提供卧铺。

然而在试运营尚未结束时世界大站就爆发了。

至于危险性，考虑到有足够的乘客愿意选择飞行作为交通方式，一些主要航线的客流能够支撑每日或者隔日的航班，可见其安全性尚可接受。

然而二三十年代不论是航空技术还是航空相关的规章制度都远没有成熟，因此事故也并不少见。

帝国航空试运营肖特“帝国”飞行艇的1937年就分别于3月、10月和12月发生了3起事故机毁人亡的重大事故，共造成22人死亡。而其他主要航空公司也没有好到哪里去。

据不完全统计，1938年汉莎航空发生6起事故，造成34人死亡，泛美航空发生4起事故，造成23人死亡，法航发生3起事故，造成22人死亡。

帝国航空这一年倒是走运些，只发生了3起事故，造成8人死亡——但这也有可能是当年航班削减的自然结果。

总而言之，考虑到飞机节省的大量时间，从乘客的角度来说飞行的风险还是可以接受的，但今天的民航从业者多半会对这份可怕的安全记录大摇其头。

不过这个阶段杀入民航领域，要怎么躲避战争这一关，是朱传仁首要考虑的事情。

想要维持生存，驼峰航线肯定要参与。

说起驼峰航线，那绝对是华夏民航史中绕不开的一环。

霓虹发动全战争，一年多的时间内，占领了沿海的主要港口城市，并入侵东南亚，切断了同盟国海上援助华夏的通道。

1941年4月，无暇东顾的毛熊在远东战场中立，通过毛熊援助华夏的陆路通道也中断了。

这时，滇缅公路成为了华夏获取国际援助的唯一生命通道。

然而小本子也明白这一事实，于是接连进犯滇缅公路所在的区域。

此时，开通一条新的交通运输通道迫在眉睫，在陆上和海上通道都难以为继之后，空中航线成为人们首先考虑的运输方式。

1942年2月，时任丑国老大罗丝弗向陆军总参谋长乔治·马歇尔写信说“保持通往华夏的道路畅通是当下最紧要之事”。

同一天，应英国要求，华夏远征军入缅作战。

由于缅甸已经处于战火之中，因此这条航线的两端分别选择了英属印度的阿萨姆地区，和滇南周边。

然而，这条航线却非常不同小可，虽然距离只有800公里，但有着世界屋脊之称的喜马拉雅山脉以及横断山脉横亘其中。

这些高耸入云的高山有六七千米之高，几乎就是当时大多数飞机的飞行高度极限。

更何况，穿梭航线的是满载物资的运输机，因此飞机无法爬升到山峰上方飞行，同时，为了避免被小本子战机攻击。

因此运输机只能选择在崇山峻岭的峡谷之间来回穿梭，高山如同驼峰一样耸立，驼峰航线因此得名。

然而丑国陆军和海军的航空兵也从未有过这样恶劣条件下的飞行经验，包括飞机性能、气象条件、机场建设、航线规划、飞机通信等在内的众多复杂而又必备的航线开通需要的资料，都必须边开通边摸索。

1942年4月8日，一架从泛美航空抽调的dc3飞机完成了

这些飞行员一边摸索地形，寻找相对适宜飞行的航线，一边摸索飞机的高原反应，试探高海拔状态飞机的工作状况，再一边熟悉高原令人捉摸不透的气候条件。

驼峰航线的地形十分险峻，很难通过陆路完成，阿萨姆

地区的海拔只有几十米，而春城的海拔就有1800米高，相当于黄山主峰的高度。

当飞机在从阿三进入喜马拉雅山麓时，海拔从接近海平面突然爬升，喜马拉雅山和横断山脉有着诸多六千多米的高山，比如海拔6740米的卡瓦格博峰梅里雪山。

根据陆军航空兵的档案记载，他们十分敬畏当地的气象条件：

山的两侧分别是印度洋的暖湿气流和西伯利亚的冷干空气，高山阻碍了空气的水平流动，因此风力极速上升，形成大量的湍流，上升的暖湿气流又被冷却，形成大量的