业务往往以运输航空邮件，客运业务局限于空中观光或短途客运。

然而随着航空业不断迈向成熟，到二十世纪二十年代中期，一些后世耳熟能详的著名航空公司开始建立起来，如英国帝国航空1924年，今天的英航自称为其继承者、德国汉莎航空1926年，今天的汉莎自称为其继承者、丑国泛美航空1927年，1991年停业等，开辟长途航线的尝试也随即展开。

为了加强其庞大的殖民帝国内部的联系，英国的帝国航空对于开辟远程航线非常感兴趣，其成立

1929年，帝国航空首次进行了英国与英属印度间的商业航班运行。

虽然途中的经停点多的吓人，而且由于意大利禁止航班经法意边界入境，乘客不得不在瑞士落地并转乘火车前往意大利，但这依然是一个里程碑式的事件。

随后，帝国航空的航线网迅速扩张，1929年12月，英印间的航线延伸到德里，1931年，埃及和英属中非间的航线开通；

1932年，埃及到南非的跨非洲航线全线贯通，1933年，阿三到新加坡的航线开通，1934年，航线从新加坡延伸到土澳；

1935年，新加坡和香江间的航线开通。

加上1936年泛美航空公司开通的从加利福尼亚到粤省的航线，航空运输业已经覆盖了大半个地球。

帝国航空的航线。

注意跨大西洋航线是计划，实际上未能开通。

另外，由于埃及处于欧亚非之间的枢纽地带，当年最重要的航空中转站是开罗。

不过日后利润丰厚的跨大西洋航线此时依然尚未建成，大西洋恶劣的气候和中途缺乏可以降落的场站对于当时的飞机都是重大的挑战，而飞艇的客运业务则被1937年的兴登堡号事故终结了。

不过到1938时帝国航空和汉莎航空都已经完成了到大西洋另一端的测试飞行，动作最快的泛美则在1939年6月开通了纽约到英国南安普顿的航线，至此乘坐商业航班环球飞行已经成为了可能。

不过这一机会极为短暂——两个多月后，

值得一提的是，三十年代同样是华夏航空事业快速发展的时代，1930年成立了中美合资的华夏航空公司，1931年成立了中德合资的欧亚航空公司，这是华夏三四十年代两大重要的航空公司。

到三十年代中后期，华夏已经出现了覆盖魔都、金陵、北平、津门、粤省等主要城市的航线网。

不过即使欧亚航空公司成功开辟了到迪化的航线，但由于毛熊方面反对外国航班过境，国内航线与外国航空公司运营的国际航线唯一的中转站只有香江。

好景不长，战争很大程度上打断了华夏航空业的发展，华夏航空公司和欧亚航空公司都不得不随着战线的后退不断调整航线，勉力维持。

中航后来参与了驼峰航线的开辟，中航的机组们在驼峰航线的运输中也付出了众多的牺牲。

欧亚航空公司则由于中德断交而在1941年被收归国有，并于1943年改组为中央航空公司。

这个年代的民航，论起体验，

虽然各个航空公司都努力降低票价以扩大客源，但三十年代的机票价格依然相当可观。

这一时期帝国航空从伦敦到新加坡的单程票价为180英镑，大约相当于今天的17600美元，泛美从旧金山到马尼拉的单程票价为799美元，大约相当于后世的14000美元。

华夏的航空公司票价同样不便宜，欧亚航空从魔都到长安的单程票价达205元法币，同样超出一般人的消费能力。

因此，一般认为当时能够负担得起长途航空旅行的大多是商人或政府官员。

而与高票价和狭窄的客户群体相对应的自然是极低的载客量，大型客机不过数十人，小型客机或豪华远程客机则可能只有十数人。

不过在这一时期乘坐飞机绝对不是一件无趣的事情。

由于缺乏增压座舱，当时的飞机无法和现代的客机一样在平流层巡航，而是不得不在低得多的高度飞行，加上速度相对缓慢，乘客无疑有充足的机会饱览沿途的风景。

此外，飞机性能的限制和出于安全考虑尽量避免夜航都导致了频繁的落地需求，这也给予了乘客短暂但难得的机会去接触异域的天气、语言和风俗。

这种体验异域风情的机会是航空公司重要的卖点之一。

荷兰皇家航空专门出版了一本旅游指南以宣传航线沿途的风景，帝国航空也在广告中强调异域风情——考虑到帝国航空的航线经过金字塔、尼罗河、东非草原和乞力马扎罗山，不宣传沿途的风景反而会比较奇怪。

而帝国航空的某些员工走的更远些

，一名飞行员曾经故意在乌干达上空绕圈子，好让乘客欣赏成群的大象被飞机引擎声惊跑的景象。

不过从另一方面来说，低空飞行也意味着受天气的影响更大，加上早期飞机机械上的不可靠，对于偏好平稳飞行和按部就班的乘客多半并不友好，缺氧和晕机导致的不适恐怕也非常常见。

而飞机客舱的舒适性很难一概而论，毕竟问题的时