第147章(3 / 7)

用热压胶合板制作机身让拉格-3实成的很,再加上量产工艺不佳,导致体重严重超标,比雅克-1重了600公斤。

而发动机用的却是和雅克-1一样的克里莫夫M-105P引擎,导致水平机动和垂直机动都很糟糕,比较笨重,唯一的优点是胶合板结实抗揍,被称为“油漆棺材”。

再加上官场得意的雅克夫列夫游说之下,自家的雅克多么好,不中用的拉格-3还是取消了吧,眼看着拉格-3也要面临被慈父枪毙的结局。

拉沃契金设计局就此陷入困境,主要问题还是来自于功率不足的发动机,眼看就要火烧眉毛,再等更大马力的克里莫夫发动机显然是来不及了,况且就算等来了也是优先供给雅克。

另一个和拉沃契金一样不好过的是什韦佐夫,苏联航空发动机设计师,自家的M-82风冷发动机没人用。

其实M-82发动机有一个非常大的潜在用户,就是伊尔-2强击机,风冷发动机的抗打击能力要远好于液冷发动机,十分适合冒着密集的地面炮火执行舔地任务的伊尔-2。

包括伊留申本人也更倾向于装备M-82发动机的伊尔-2,但高层认为AM-38液冷发动机产能充足,并且装备AM-38液冷发动机的伊尔-2保有量很大,临时换发会影响产量,而且也不利于零部件的通用性,一句话,战争时期产量至上,通用至上。

装备M-82的伊尔-2就此被否决,M-82发动机也无用武之处。

愁眉不展的两人在一次参加莫斯科的会议上不期而遇,两人一见如故,并最终促成了拉格-3换装M-82发动机,即后来的拉-5的传奇诞生。

不是说拉格-3换装了M-82发动机就一下子成功了,隔壁的米格和雅克也尝试过换装M-82发动机,结果都翻车了。

首先M-82发动机作为风冷发动机,它的直径要比克里莫夫M-105液冷发动机大不少,其1700匹马力的功率倒是大了不少,但更大的直径带来更大的阻力,必须在发动机减阻上下大功夫。

为此拉沃契金设计了更为圆滑的发动机整流罩,以及可调节的进气量散热片,发动机架也重新设计以适应M-82发动机。

其次M-82比原来的M-105重了200多公斤,整机的重心发生改变,还要减重修形等一系列改进。

最后在1942年2月试飞时表现出不错的性能,速度比拉格-3提升了足有10%,说明换装M-82发动机和一些列的改进思路是正确的,而改进后的原型机一系列不错的性能很快引起了高层的注意,拉沃契金设计局也得以保全。

1942年9月,原型机正式改名为拉-5,并在1942年末有超过1000架拉-5开始服役。

但此时的拉-5距离完全体还有些距离,面对德军新型的Fw-190A还有差距。

当然拉-5的潜力挖掘也才刚刚开始。

首先是换装有增压器的M-82F型发动机的拉-5F出现了,增加了发动机在1500米以上的出力,同时应前线飞行员强烈要求对座舱后部进行了改进设计,改善了后向视野,加装防弹玻璃。

而真正的完全体则是装备了具有喷射式化油器的M-82FN发动机的拉-5FN,动力提高到1850匹马力,而且也不怕负G机动了。

除了换装发动机,拉-5FN也用的起铝材了,其机翼结构开始使用金属材质,进一步减重并增加机体结构强度,从而达到了拉-5系列的性能巅峰,苏空对于德空的优势开始展现出来。

1943年8月,毛熊缴获了FW-190A4型战斗机,将它与拉-5FN进行对比试飞。

结果表明,FW-190在中低空的速度和机动性都要逊色于拉-5FN。

拉-5FN与FW-190同时水平盘旋,一圈后就可以切入FW-190的内圈。而在3000米以下,拉-5FN即使是打开舱盖飞行,速度也要比FW-190快15-20KM/H。

这使得FW-190在对付拉-5时能往高空带就往高空带,避免在中低空缠斗。

拉-5(之后的都默认为拉-5FN)优良的中低空机动性除了得益于大马力的发动机,还有一个不得不说的特别设计,那就是拉-5独特的前缘缝翼设计,除了拉-5,你几乎看不到有类似设计的二战螺旋桨战斗机。

拉-5在机翼外侧前缘都布置了前缘缝翼,前缘缝翼能有效的改善战机在大迎角下的失速特性,延缓其后部的副翼失速,提高副翼的效率,这样绝妙的设计有效地增强了拉-5的中低空低速机动性。

不单单是拉-5,苏系战斗机的中低空机动性都十分的突出,这是苏空的一大特点。

有人认为机动性依然是十分重要的,能量战被妖魔化了。

机动就是对能量的运用和消耗,更高的机动性能更灵活的运用能量,在该用的时候能把他有效地释放出来,通过机动将能量转化为角度,迅速获得射击窗口发动攻击,并且在被攻击时更容易摆脱敌人的射击轴线。

但是释放后能不能迅速的得到补充是一个更大问题