长期以来，航空发动机领域实行的是“型号牵引”，也就是单纯把发动机看作是一个飞机部件的原则。

在当年航空工业刚刚从无到有建立起来，以仿制和许可证生产为主的阶段，这种模式确实有利于集中本就较少的资源，在短时间内攻克重点型号的生产。

但随着华夏的技术实力逐渐取得进步并走向自主研发，这种思路的弊端也逐渐暴露出来。

最主要的便是各研发单位，乃至同一研发单位的不同型号之间各自为战，几乎没有什么技术上的承接关系。

每个航发项目都从零开始，还随时有可能因为失去装机对象半途而废，研发效率自然不会乐观，这种玩法哪怕是搁在英美苏之类的国家也根本吃不消。

再加上航空发动机领域底子薄、投入少，就导致国内的航空发动机型谱缺口很大。

型号牵引所带来的弊端影响相当深远，在前世甚至一直持续到了常浩南重生之前。

比如看上去哪哪都比教练9更好的教练10，就长期受到发动机供应不足的困扰。

其配套的对标ai222-25发动机国产型号，涡扇17“岷山”历经多次上马又下马的波折，始终未能实现装机量产。

单从技术上说，这种连加力燃烧室都可以不带的小推力涡扇并不复杂，至少不可能比涡扇10和涡扇15难度更高。

人才队伍毕竟是有培养周期的。

然而由于众所周知的原因，二毛在几年后突然，且彻底失去了继续生产ai222-25的能力，导致教练10的产量和服役进度都受到影响。

之所以一直拖延，很大程度上就是因为“型号牵引”模式下，哪怕一款小推也要从零开始造轮子（比如测绘仿制ai25的涡扇11就搞了10年）。

所以张振华一开始还是有点疑惑的：

不过常浩南倒是并未察觉，只是接着继续解释道：

“再说，你也知道，我们一直以来研究的都是轴流发动机，而这些轻型的涡轴和涡桨则普遍采用轴流和离心串联的方式，跟咱们目前的主攻方向不符。”

面对这种直球提问，常浩南只能把原因稍微“润色”一下：

“张工啊，我嘛，毕竟也不是神仙，精力总归是有限的，不可能所有型号所有项目都插上一脚。”

“如果能用相对有限的代价补全我国300kw级别的发动机型号序列，那对于我国的航空产业发展也是一大助力。”

当然，这个思考过程，常浩南当然不可能明着说出来。

而为了一款教练机和几种产量之和都未必突破两位数的大型无人机，有没有必要这么折腾一圈，就成了很令人纠结的问题。

一系列大型高空喷气式无人机也只能回去选择去掉加力燃烧室的涡喷7作为动力。

张振华在430厂工作了将近二十年，尽管对于“型号牵引”的现状也有所不满，但是真到了分析具体问题的时候，还是免不了产生路径依赖——

在最终决定放弃涡扇17的2016年，这个选择看似没什么问题。

“但是常总，咱们眼下好像并没有一个型号需要这样一个级别的发动机啊？”

一句话说完，张振华脸上已经露出了一脸难以言说的表情。

如今常浩南虽然提前了近二十年开始着手改变这一现状，但总归需要一些时间，并且以目前搞个涡扇10都要集中全国一大半力量的情况来看，恐怕短期内也很难有额外的精力照顾到那些非重点型号。

那意思基本就是“您这还不算神仙？”

“常总，咱们现在连大推力的第三代涡扇都已经在研发了，怎么还要去引进轻型涡轴，或者涡桨发动机的技术？”

因此他下意识地认为，一款没有装机对象的发动机，是很难上马的。

这个问题，让常浩南刚好有机会说出自己更进一步的想法：

实际上，300kw级别的轻型涡桨，应该很快就会有装机对象。

一个是进入新世后必定需要的新型初级教练机——初教6虽然经典，但毕竟已经是近四十年前的型号，已经不太能满足新时期的飞行训练需求。

另一个就是常浩南之前就和贵航工业说起过的长航时查打一体无人机。

上辈子华夏就在无人机动力方面吃过不少亏，只能选择从奥地利引进生产一种低功率的活塞发动机，耽误了不少型号的发展。

很多生意，尤其是技术方面的生意，90年代反而比二十年后要好做得多。

不过常浩南并没有说起这些事情。

一来是张振华级别不够，这些涉及到航空产业规划的事情不好多提。

二来么，常浩南觉得，在现在这个关键时候，自己需要树个典型。

一个“发动机在没有适配型号的情况下上马，后来获得成功”的典型。

就像是厂所自筹资金研发飞机这件事，也是在洪都方面搞了k8教练机并大获成功之后，才逐渐被整个航空工业系统所接受。

现在大家一说起来都知道，“型号牵引”这种模式有问题。

但要是直接把航发产业跟飞机型号独立开来，除了