涡扇10的设计评审顺利完成，也就意味着整个项目正式进入了研发环节。

而与此同时，生产制造方面的技术验证工作也并没有停下来。

410厂的技术室内，一群工程师正或站或坐地围在几台电脑旁边，看着crt显示器屏幕上面的3d模型。

1995年，涡扇9的国产化率达到70%，标志着为期4年的涡扇9发动机材料国产化项目告一段落。

在当时看来，剩下的30%，对于430厂来说，属于很难在短时间内靠自身力量解决掉的部分。

好在随后的两年时间里，镐京方面倒也没有摆烂。

除了通过精工计划牵上常浩南和410厂这条线，成为涡扇10的技术验证型号之外，最主要的成绩就是把斯贝mk202的原始设计给数字化了。

当然，这也是常浩南去年年末就提出来的要求。

一型航空发动机的相关设计文档浩如烟海，如果全部呈现在纸质材料上，那恐怕能装满好几个档案柜。

作为全国上下最了解涡扇9情况的人，他自然而然地也被拉进了涡扇10项目组。

而且这个过程中几乎不可避免地产生丢失或者污损，到时候又是一笔糊涂账。

要把这种体量的实体资料从镐京转移到盛京，那绝对是个相当巨大的工程。

实在不是他们对430厂有什么偏见。

作为当时华夏航空工业接触过的，最先进的航空发动机，一些技术细节哪怕过了十几年也还能记住。

只不过，到目前为止，大多数工作还是在老伙计身上干：

“你们确定……消化吃透了？”

杨庆露出了一个有些顾虑的表情：

“第一个是把高压涡轮轴承处的浮动环式封严装置改为篦齿封严装置，主要是为了防止封圈处的滑油结焦，导致浮动环卡死而不能动，最终造成浮动环与轴相磨形成漏油的缝隙，第二个是……”

当年引进斯贝的时候，原计划是放在盛京这边搞国产化的，但当时410厂正和606所一起搞涡扇6，担心受到影响，就没接这个活。

虽然解释的头头是道，但显然说服力并不很强。

旁边的其它人虽然因为性格或者资历的原因没有直接开口质疑，但从反应来看，应该也是抱着差不多的想法。

“设计修改……”

所以430厂今年花了大半年时间，把绝大部分技术资料都搬到了电脑上面。

“嘶……你们这个涡扇9的设计，跟之前的斯贝mk202，好像有点差别了啊……”

“确实，这个版本是经过修改的，优化过一些原始设计中不合理的部分。”

他说着伸手指向面前一台电脑的屏幕：

一名410厂的老工程师摸了摸斑白的鬓角，略显迟疑地说道。

但还是有不少技术人员去考察过这个型号。

这位叫做杨庆的工程师就是其中之一。

430厂的技术部部长张振华点了点头。

而是斯贝仿制过程中出过类似的事情——

80年代中期，430厂想要搞斯贝航改燃的时候，就因为高、低气压机的气动设计没有在原始型号上做足够的分析试验工作，忽视了舰用燃机在流路上与航发的差别，导致险些发生重大事故。

这还不算完，后来更是搞出过先整机试验，后部件试验这种足以让人眼前一黑的狠活。

至于结果么……

斯贝改燃虽然理论上完成了鉴定试车，但从1990年到1993年整机测试时间只有大概60小时，实在没什么说服力，再加上没有装机对象，国产化率还上不去，就只好不了了之了。

总之，410厂对于这些同行不大放心，也是在情理之中。

张振华有些不好意思地挠了挠头。

虽然他本人当时并没参与，但也必须承认，自家单位过去在这方面确实劣迹不少。

好在他早就已经想好了如何面对这样的质疑：

“这几处修改不是我们自己完成的，是去年年末来盛京开会的时候，常总帮我们指点出来的。”

没有人接话。

不过张振华明显听到一阵松了口气的声音。

整齐划一。

这个解释显然还是比较有说服力的。

当然，大家都是正经技术人员，不可能光是听到常浩南一个名字就这么过去了。

所以他又用了十几分钟时间，详细解释了一下进行这些改进的原因。

“所以我们这次，要攻克的技术难点主要有什么？”

尽管有了涡喷14的技术积累，涡扇10的研发也在高速推进之中，但就好像哪怕985大学的学生回去做初中乃至小学试题也需要花时间一样，要把涡扇9的国产化率从70%提高到100%，也绝对不是个一蹴而就的过程。

“三个方面。”

这次说话的是410厂的技术部部长林卫国，在钟世宏升任副总经理之后，他便从波斯被紧急调了回来参与太行项目。

“一是把1-7级高压压气机盘、轴、1-8级隔圈和相关传动件的材料更换为国产2cr