机长只感觉一股子酸麻劲从后面传导到头皮，他不再提醒徐苍而是左手一把握住驾驶盘，他必须要做些什么了！

同时，机长的右手作势要抓住一号发动机的油门杆，他这是要重新接收飞机的控制权了。

可是，就在这一刻，徐苍的左手反手抓着机长的右手手腕处，急迫而用力。只见徐苍脸色未有丝毫变化，声音冷冽而不容置喙：“不要动，飞机还没有失速。”

机长愣了一下，却是很快理解了徐苍的话。

飞机抖杆并非进入失速的信号，而是即将进入失速的征兆。失速放在任何一块飞行器中都是异常危险的现象，尤其是在注重安全的民用航空领域，是绝对要避免出现此类状况的。所以，波音公司不会让飞机进入失速才提供警报的，在进入之前就会提供警戒，即抖杆。

飞机的抖杆提供1.3倍的失速速度余度。就比如，飞机会在一百节的速度失速，但实际上在一百三十节的时候，飞机就会开始抖杆。这就代表即便是在一百节到一百三十节的抖杆区间内，飞机实际上还没有进入失速。

“你是在玩火！”机长还是不能接受这种刀尖上跳舞的举动，因为从抖杆到真正失速是没有明确的指示的，机组是无法判断什么是已经失速，什么是即将速度的！

“五节，我会将速度维持在小于抖杆速度五节，一节都不会变。”徐苍一把将机长的右手从一号发动机的油门杆上甩开。

此刻，一号发动机的油门杆虽然一直没有动，但实际推力已经剩下四十多的N1了，已经要接近慢车推力了，这也代表飞机已然接近于无动力。

正是如此尴尬的境地里，需要徐苍做出一些危险的举动。很多时候是没有两全其美的方法的，可总该是要做些什么的。

机长牙关紧咬：“这样的风下，你根本维持不了飞机的稳定速度。”

在无动力的情况下，飞机就是彻彻底底的滑翔，就是字面意义上的“随风飘荡”，刚才还有一台发动机动力的条件下，他都无法维持飞机的状态，更别说现在了。

抖杆速度下五节，若是徐苍能精确地维持这个速度，机长勉强还是可以接受的，问题是他觉得徐苍维持不了。

彷佛是为了印证机长所说，一股突发的乱流将飞机鼓动的下降率短时间归零，但是速度眼看就要减小了。然而，徐苍在速度变化的前一刻一把按住驾驶盘，飞机空速表上的指示数字便只小小地动了一下，连一节的变化都没有。

这还不算完，在抑制住速度变化的同时，徐苍陡然间往右迅速压回了一点盘。可在机长的感受中，飞机根本就没有收到任何要增大坡度的情况，为何要减小坡度？

便是在机长形成这个念头的一刹那，飞机勐地受到气流影响，彷佛是毫无预兆地又往左增加了坡度。可是，此前徐苍就已经有了修正动作，在气流影响飞机的一瞬间形成了抵消效应，飞机只是在眨眼间坡度增加到了三十五度，所持续时间极点以致于飞机都没有产生坡度警告。

驾驶舱中一片死寂，只能闻听见机长胸口急剧起伏而产生的粗重呼吸声。

太快了，徐苍的修正太快了，在偏差还没有出现的时候，他就已经知道偏差会如何产生了，从而提前做出反应，将偏差扼杀在最小的影响范围内。

就算波音737和空客320相比有这样那样的弱项，但是一个真正的飞行员还是会更加喜欢737的。因为在737上，飞行员是可以感受到杆力的，继而能感知到舵面的运作和飞机所处状态的变化。

一个顶尖的飞行员是可以通过杆力来与飞机融为一体的！

或许，这种人机合一的状态需要十年，二十年，甚至一辈子才能达到，可现在机长彷佛已经看到了。

如臂指使，挥洒如意！

“这就是绝对体感吗？”

机长在这一刻几乎要长啸起来，他的师父曾经说过有些人是老天爷赏饭吃，生下的就是别人的终点。

那些人才不管什么空速，姿态，油门，才不管什么风向速度，什么侧滑偏流，什么接地点，拉平技巧。

他们操纵飞机就靠着自己的感觉与......本能，他们想让飞机以何种状态出现，飞机便会那般。

这就是人与人之间差别！这就是绝对的体感！

机长毫不怀疑这个时候就算将徐苍的眼睛蒙起来，他照样能分辨出飞机状态的偏差同时以最快速度修正下来。

在如此大风环境下，不少机长在双发正常工作的情况下都不能保证飞机空速的稳定，更别说徐苍此刻还要兼具飞机下降了，坡度以及侧滑。

“蓝天航空里竟然有如此人物！”

机长看得根本说不出话来了，光是这一手就将其碾压得一无是处，没有他丝毫辩驳的余地。飞行员的圈子很肮脏，也很纯粹，在这个时候，机长的名头是没有任何意义的。

徐苍并不管自己的操纵给予了旁人何等的震惊