在东华设在燕京的办事处，李丙生见到了东华纯电动车的两款样车。

并坐进去亲身体验了一把纯电车的现代感。

纯电和燃油车对比，少了很多部件，包括发动机、变速箱、进排气、消声系统等。

核心部件就是电池、电机、底盘、车身和电气五大部分。

东华纯电轿车使用东华独有的超级电池。

这种黑科技产品，全世界盗火者们努力了5年，呵呵，也没山出来。

超级电池已经被广泛用于东华生产的纯电重卡、施工机械，以及东华在华夏布局的各个变电站，进入生产生活的超级电池总数超过50万块。

根据东华产品监控中心的数据，这几年被非法拆卸的超级电池足有上万块，非自然灭失的超过1000。

这些报废的电池，没有1例找东华维修保养或者退换，可想而知，它们都躺在某些实验室被切片研究呢。

曾有许多人来找东华，专门购买超级电池，都遭到了拒绝。

孙学松弄了几十块交给宁玉波，让东新科的团队进行研究。

然而希望有多大，失望就有多大，宁玉波最后认为仿制这种电池的可能性，目前不大。

首先，超级电池的外壳不是金属材料，而是某种碳物质强化后的材料，破拆外壳都需要用液压机压裂后才能实现。

强力破拆后发现，电池内部就是一个电芯，而不是由若干电芯并联或串联。

超大电芯中，也有锂离子和类似电解液的东西，但隔膜不是铝塑膜，也是一种碳物质。

宁玉波给出的结论就是：超级电池结构不复杂，原理与其它锂电池一样。

复杂的是材料，它应该是一种用石墨烯加强材料做外壳，用碳纳米管做填充介质的锂离子电池。

只要能量产碳纳米管和石墨烯两种材料，就能实现锂电池的超级化。

量产石墨烯和碳纳米管，在当前来看希望渺茫。

这已经超出了电池行业的研究领域，只能暂时罢手。

不过，这些研究也没有白费，在如何提高锂离子电池能量密度和安全性方面，东新科有了更多的经验积累。

比如大模组化，可以提高电池能量密度；把碳材料表面改性后加入隔膜，使用球形，纤维状的碳负极材料，都可以提高锂电池的热稳定性。

超级电池用在轿车上，绝对是大马拉小车，1130度电，续航里程能够达到6000公里，平常上下班代步用的话，可以跑半年。

底盘，由玛丽从底特律汽车城找来几位老技师，敲敲打打调校了一年。

是为了适应电池，这款车对传统底盘布局进行了彻底改动。

超级电池长1.98米，宽0.64米，高0.22米。

这么一块“板子”是固定死的，说大不大，说小也不小。

为了车身稳定，电池只能平放到底盘上的中间位置，这么一来又影响前后桥设置。

于是，东华纯电轿车干脆使用了四轮电机驱动的结构。

四个电机安装在车轮旁，每个车轮都是一个独立的动力单元。

轮边电机桥与电机形成一个整体，安装在车轮旁，使用气囊减震、螺旋弹簧加减震筒的结构。

四轮电机结构较好的节省了空间，反应更快，效率更高。

再发展下去就是轮毂电机驱动模式，就是把电机整合到车轱辘上，轮毂就是电机的转子。

这种车早就有人做出来，影视作品中也有类似的概念车，玛丽打算将来做轮毂电机结构的跑车，薅土豪们的羊毛。

车身没有使用传统的冲压铆接结构，而是使用矩形管组成网格型封闭结构。

这是一种承载式车身，类似一个鸟笼子，在承受撞击时，车身外壳会保持稳定平衡的状态。

整个车身骨架坚固、用料实在，几年后人们将它称为公路坦克。

电气这部分是最难的，难在它的控制系统。

电动车的控制系统，包括能量管理系统、制动控制系统、电机驱动系统、电动助力转向系统、动力总成控制系统以及空调音响控制系统等。

这些东西，东华买不到，也不打算买，必须从零做起。

传统车企的整车软件并不是被作为一个单一系统设计的。

它是一个由很多独立的，软件系统组成的混合物，每个系统都来自不同的供应商。

传统的车企设计者，也只是设计一个技术标准，然后交给一级供应商。

传统分控模式有一个弊端，就是不兼容、不可靠。

而陈立东对这款车的要求就是设计一个完整的软件架构，确保运行在这款车上的，是一个整合的控制系统，这就能减少意外情况发生。

纯电车的车型也现代感十足，一款豪华舒适版的轿车，一款动