价还是挺划算的。

若是磁悬浮，每公里要两亿多，甚至更高。

高铁的第二大成本就是车辆折旧和维护，目前的 350公里级别的动车一列标准造价，复兴号在1.7亿元左右，和谐号CRH380B的成本最贵为3.8亿左右，CRH380A为3亿左右，使用寿命20年。

当然，相比和谐号，复兴号是实实在在的“桦国创造”，自主研发制造成本低许多。

其它成本，如人工、电费、维护成本等等，相对线路建设成本和车辆成本来说，就低了许多。

星海集团自主研发制造新高铁列车，成本也不会太离谱。

仲车等企业已经在制造动车，沐阳并不是打算占领这个高铁市场，未来会与仲车合作，把技术授权出去就行，赚回研发费用，他的最终目的还是惠民。

当然，如果出口，这个钱肯定要赚，那是另外一回事了。

以沐阳的经济情况，搞超高级高铁项目，投资一百亿元就足够了，这大部分投资会用在建造试验轨道上，相比之下，一部列车样品花不了什么钱，就当搞一个大玩具玩一玩，如果试验成功，普及的话，好歹还能利国利民。

一般企业玩不来这种大项目，投资太大，而且回报周期太长。

经过数年培育，桦国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但宣称的由桦国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在桦国完成组装。

不过，关键零部件之一的高铁轴承，已经被星海集团解决了，不需要再进口。

列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。

其中，最关键的是牵引系统，其中牵引电机技术星海集团已经具备基础，但这个技术含量相对较低。

整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，西们子、川崎、啊尔斯通都没有转让这一技术，也占到一列动车总价的20%—30%。

只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力，比如修改车宽车高流线等。

同样的，高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。

三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，桦国方知其然不知所以然。

在高铁技术引进中，桦国方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。

高铁创造了奇迹，但对于桦国制造业来说，确实个很大的痛点。

那些老外在桦国高铁上惊呼“桦国速度”，我们还洋洋得意，有不少报道说国家已经能够自主研制生产了，不再依赖进口。

这句话，也没错。

列车的确没有进口，由仲车等企业制造。

但是，核心技术呢？

还是采购别人的。

所以，沐阳要搞高级高铁，必然要解决核心技术，由进口转为真正的自主研发。

另外，沐阳也不想放弃真空管道磁悬浮列车，真的做出来并投入运行，别说时速两万公里，只要超过时速一千公里，航空运输真的可以淘汰了。

目前已经有机构在研究这一项技术，但并没有成果出来。

这个建造和运行中的难题非常多，如何抽气、如何密封、如何对接和隔离等等，字数不多，但技术信息量非常大。

如果能解决这些问题，最后最大的问题就是建造成本了，以未来两年的物价，一公里可能需要花费4亿元左右，这个预算并不是瞎猜，而是有依据的。

真空管道磁悬浮列车的真空管道地上地下都能建，这么高的速度，就算安装了高强度玻璃，肉眼也看不清窗外的景色，所以真打算坐这样的列车，旅客也就得放弃观赏沿途风景的打算了。

地上的可采用高架管道建造方式，加上其它因素，比建造高架桥贵一些，以未来两年的物价，造价约两亿多。若地下的为埋设管道的方式，按照目前地铁隧道造价估算，如果是建造在城市，其造价应在4亿元每公里左右。

这里的造价，和高铁造价都是指的是双向双车道。

真空管道磁悬浮列车轨道铺设并不需要向高速公路或高铁那样需要相隔，因为是封闭管道，影响不到周围环境，可以采用同样的基座，建造成本就低许多，但沐阳估计，双向双车道的综合成本在4亿元左右。

就算真空管道磁悬浮列车能够大量普及，票价肯定也会比高铁二等座贵，这是肯定的，否则谁还会坐高铁，但不会贵得离谱，毕竟其造价和运营成本并不比高铁高多少。

到2014年底，桦国高铁运营里程达到1.5万公里，而且每年以几千公里的增速增加。

几年后，全国高速铁路已经成定局，就算沐阳搞出来真空管道磁悬浮列车，普及难度会加大